作者 | 中信建投期货研究发展部 魏鑫

研究助理 陈宇灏

本报告完成时间 | 2023年5月30日

(资料图片仅供参考)

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核心观点：气候变化的大背景下，北海航线的适航性及冰封时间有望改善。北海航线（Northern Sea Route）的开发对俄罗斯有着重要的战略价值，并对其贸易“去西方化”以及其他国家的供应链设计有着巨大的潜在影响。

北海航线串联了俄罗斯的东西领土两端，并连通了远东与北欧。北海航线的发展本身有助于

1.提高俄罗斯油品、天然气、各类矿产、肥料等大宗商品境内运输能力；

2.通过发展该航线的港口、船队等基础设施建设，推动基建、造船业、以及远东的经济发展。

此外，与5月中旬俄罗斯、伊朗签署阿塞拜疆-伊朗铁路建设协议，打通俄罗斯-印度国际南北交通走廊（INSTC）瓶颈事件联合起来。俄罗斯在西方制裁下供应链的新战略如下：

北海航线串联东西俄罗斯乃至远东地区，完成大宗商品原料的高效运输。南北交通走廊不仅能绕过波罗的海、苏伊士运河的西方制裁，且耗时明显更短，完成印度、伊朗、中亚国家的高效进出口供应链与贸易辐射。

北海航线的重要作用并不局限于俄罗斯内部的大宗商品运输，有了海参崴的例子，我国可能也有机会在未来利用北海航线（使用航线或参与航线基建）。即使北海航线由于航线条件限制，对于船只有着要求，无法与传统主干航线般全力追求规模效应。但其作为远东-欧洲的最短航线，有助于我国升级与欧洲进出口供应链中最为讲究时效的部分。

当前北海航线的主要局限性在于航线港口基础设施建设及破冰船、适航船队规模的不足。俄罗斯本身正在积极改进上述问题，伊朗、金砖国家对上述问题也已表示出兴趣，北海航线的局限性有望随着跨国投资的介入获得改善。

即使短期内北海航线的边际性发展无法带来太大的波澜，但是北海航线的潜力有目共睹。航运行业的周期较长，北海航线的升级可能在未来掀起惊涛骇浪。

一、背景：俄罗斯意欲进一步开发北冰洋航线

近日的俄罗斯政府工作会议中，总统普京指出北冰洋的北海航线（Northern Sea Route，图表1中红色航线）对俄罗斯的国家利益极其重要，并补充道不论气候变化的综合影响是好是坏，北海航线将进一步开放，于明年实现东部区域的全年通航。

我们认为北海航线的一大主要优势是其几乎完全处于俄罗斯领土沿岸，串起了俄罗斯的东西两端。

二、北海航线的现状，局限性与近期发展计划

现状：根据俄远东、北冰洋发展部长Alexei Chekunkov的说法，当前北海航线已经是油品、LNG、金属、煤矿、肥料等大宗商品的主要出口走廊，其货物运输流量已由2014年的400万吨，上升至2022年的3400万吨，同样也是苏联时期纪录的五倍。

发展计划一：大宗商品的运输量承诺

为了通过运输量带动航线港口基础设施建设，俄罗斯六大企业做出了利用北海航线运输货物数量的承诺。其中，我们不难看出，北海航线的用途也暂时局限于大宗商品的运输。具体来说，龙头企业们承诺将在今年运输至少300万吨货物，不低于710万吨（2024），1900万吨（2030）。总量目标为2026的1000万吨，2030的2000万吨。

发展计划二：基础设施建设

本年度内的航线发展计划包括将挂靠港口自4个增加至11个及将航线延长至符拉迪沃斯托克（海参崴）。

北海航线目前仍受港口、船队等各类基础设施建设的局限。港口方面，根据Clarksons数据，图表1中北海航线覆盖的港口除去摩尔曼斯克和符拉迪沃斯托克（海参崴）两个端点外，仅亚马尔半岛上的萨贝塔港（涉及LNG运输）有着相对较高的吞吐量（2022年内3794万吨）。

因此，本轮北海航线发展计划仍是以航线中的14个港口/枢纽围绕大宗商品运输的升级。其中摩尔曼斯克和勘察加的LNG转运设施，布赫塔塞维尔港的油品装运设施，拉夫纳港的煤炭装运设施，将在今明两年内投入运作。

船队方面，北海航线需要破冰船与能够适航的船只，为了满足计划中的北海航线运输量，俄罗斯需要大量扩张现有的船队运力：俄罗斯造船厂、尤其是远东的红星造船厂将承担起153艘新船的建造订单。其中，俄罗斯国家原子能公司（ROSTAOM）现有30艘船只正在运营，并有33艘在建，长期为满足运输量计划，需求船队规模为100艘。

北海航线的基础设施建设或为海外国家带来机会。ROSTAOM的CEO Alexei Likhachev表示金砖国家与中东国家不止表现出对利用北海航线的兴趣，也对于参与北海航线基础设施建设表现出一定兴趣.

三、北海航线的长期机会可能并不局限于俄罗斯本土企业的大宗商品运输

北海航线的战略意义非常深远。具体来说，大力发展北海航线有助于俄罗斯实现自身航运供应链的可靠化，实现其贸易航线的“去西方化”，避免其进一步受制裁拖累。

对于这一逻辑，我们需要结合5月中旬俄罗斯与伊朗的签署建设南北铁路协议来看。据路透报道，俄罗斯将投资16亿美元并建造伊朗拉什特至阿塞拜疆的阿斯塔拉的铁路，打破俄罗斯-印度国际南北交通走廊（INSTC）的一大瓶颈。

国际南北交通走廊通过缩短运输路程带来巨大经济效益。根据Eurasia Development Bank统计，使用INSTC在圣彼得堡和孟买间运输货物耗时15~24天，远远短于传统经过苏伊士运河路线耗时的30~45天。此外，INSTC对中亚国家乃至我国的串联效应也将节约运输成本。Eurasia Development Bank预测INSTC在2030年的运输潜力可能达到325000~662000TEU（590~1190万吨）。

而经济效益的背后是战略价值，俄乌冲突后欧美一轮轮制裁（如通过保险禁令阻碍俄罗斯油品运往欧洲等）或将使俄罗斯在黑海、波罗的海等西部地区的出海口可靠性日益承压。

在此假设下，北海航线为俄罗斯提供了一条几乎完全可控、串联东西两端的航线。伴随着北海航线的开放与政策扶持，将有效提升俄罗斯国内东西两端的大宗商品运力，并有助于发展俄罗斯远东地区的基础建设。而通过北海航线运输至俄罗斯西部的大宗商品则可以通过南北向的INSTC快速运往沿线国家，构筑更少受西方制裁影响的出口供应链。

另一方面，北海航线不止有助于区域化贸易，北海航线相较于传统经过苏伊士运河的航线，能较明显的缩短远东至欧洲的航程，可以说是远东与欧洲间最短的航线。若我国与俄罗斯在北海航线上获得更深入的合作机会，举个例子，类似于近期海参崴港口的合作形式（可见《【航运专题】海参崴中转港——是贸易路增量,而非新都护府》），我国与欧洲的进出口航线的多样性有望进一步提高。

当然，由于北海航线本身的航路条件限制，运行的集装箱船条件相对较为严苛，无法如传统主干航线般彻底的追求规模效益。但北海航线对于满足中欧供应链的时效性需求存在着较高的潜力。

研究员：魏鑫

期货交易咨询从业信息：Z0014814

助理研究员：陈宇灏

期货从业信息：F03092271

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